На наружной поверхности спиц железнодорожного колеса, радиусы кривой имея первый наружный радиус и кривая имея второй наружный радиус 0,04 к 0,05 раз диаметру оправы. Радиус кривой с третьим наружным радиусом 0,08 к 0,1 раз диаметру оправы. Радиус кривой с четвертым наружным радиусом 0,07 к 0,09 раз диаметру оправы. Для внутренней поверхности спицы, радиус кривой имея первый внутренний радиус 0,08 к 0,1 раз диаметру оправы. Радиус кривой с вторым внутренним радиусом и кривой с третьим внутренним радиусом 0,06 к 0,08 раз диаметру оправы. Радиус кривой с четвертым внутренним радиусом 0,04 к 0,06 раз диаметру оправы, при котором первый пункт возмещен от разбивочного самолета в направлении далеко от фланца не больше чем 0,08 раз шириной оправы. Центральная точка возмещена от самолета центра расстоянием в границах 0,35 к 0,4 раз ширине оправы, и второй пункт возмещен от разбивочного самолета в направлении к фланцу не больше чем 0,1 раз шириной оправы. Коэффициент толщины спицы на первый этап к толщине спицы на второй этап от 0,7 до 1,1, и коэффициент толщины спицы на центральная точка к толщине спицы на второй этап от 0,7 до 0,9. В результате достигано достигано достигано низкое государство стресса колеса под влиянием разных видов допустимых загрузок, минимальная масса, удовлетворительная степень боковой деформации оправы под термальным стрессом.
На наружной поверхности спиц железнодорожного колеса, радиусы кривой имея первый наружный радиус и кривая имея второй наружный радиус 0,04 к 0,05 раз диаметру оправы. Радиус кривой с третьим наружным радиусом 0,08 к 0,1 раз диаметру оправы. Радиус кривой с четвертым наружным радиусом 0,07 к 0,09 раз диаметру оправы. Для внутренней поверхности спицы, радиус кривой имея первый внутренний радиус 0,08 к 0,1 раз диаметру оправы. Радиус кривой с вторым внутренним радиусом и кривой с третьим внутренним радиусом 0,06 к 0,08 раз диаметру оправы. Радиус кривой с четвертым внутренним радиусом 0,04 к 0,06 раз диаметру оправы, при котором первый пункт возмещен от разбивочного самолета в направлении далеко от фланца не больше чем 0,08 раз шириной оправы. Центральная точка возмещена от самолета центра расстоянием в границах 0,35 к 0,4 раз ширине оправы, и второй пункт возмещен от разбивочного самолета в направлении к фланцу не больше чем 0,1 раз шириной оправы. Коэффициент толщины спицы на первый этап к толщине спицы на второй этап от 0,7 до 1,1, и коэффициент толщины спицы на центральная точка к толщине спицы на второй этап от 0,7 до 0,9. В результате достигано достигано достигано низкое государство стресса колеса под влиянием разных видов допустимых загрузок, минимальная масса, удовлетворительная степень боковой деформации оправы под термальным стрессом.
