|
Подробная информация о продукте:
|
Стандарт:: | AiSi, ASTM, bs, DIN, GB, JIS | Диаметр отверстия для болтов:: | 22mm 24mm, как требование к клиента |
---|---|---|---|
Ранг:: | Q235/55Q/U71Mn/75V/50Mn/45Mn | Длина: | 6-12m |
Датчик рельса:: | Нормальный датчик | Спецификация:: | 4kg/m, 8kg/m 12kg/m, 15kg/m, 18kg/m, 22kg/m, 24kg/M, 38-60 |
Высокий свет: | Рельс следа ODM стальной,Рельс следа U71Mn стальной,рельс железной дороги 12m стальной |
Международного стандарта следа поезда ov введения рельс железнодорожного стальной светлый, тяжелый рельс, рельс крана
Рельсы главные компоненты железнодорожных путей. Своя функция направить колеса подвижного состава для того чтобы двинуть вперед, принести огромное давление колес, и передает их слиперам. Рельсы должны обеспечить непрерывное, ровный и наиболее меньше волочить поверхность завальцовки для колес. В electrified железных дорогах или автоматических преграждая разделах, рельсы можно также использовать как цепи следа.
Рельс железнодорожного международного стандарта следа поезда стальной светлый, тяжелый рельс, спецификация рельса крана
Светлый рельс
Тип | Главная ширина (mm) | Высота (mm) | Нижняя ширина | Толщина сети (mm) | Вес теории (kg/m) | Ранг | Длина |
8kg | 25 | 65 | 54 | 7 | 8,42 | Q235B | 6M |
12kg | 38,1 | 69,85 | 69,85 | 7,54 | 12,2 | Q235B/55Q | 6M |
15kg | 42,86 | 79,37 | 79,37 | 8,33 | 15,2 | Q235B/55Q | 8M |
18kg | 40 | 90 | 80 | 10 | 18,6 | Q235B/55Q | 8-9M |
22kg | 50,8 | 93,66 | 93,66 | 10,72 | 22,3 | Q235B/55Q | 7-8-10M |
24kg | 51 | 107 | 92 | 10,9 | 24,46 | Q235B/55Q | 8-10M |
30kg | 60,33 | 107,95 | 107,95 | 12,3 | 30,1 | Q235B/55Q | 10M |
Тяжелый рельс
Главная ширина (mm) | Высота (mm) | Нижняя ширина | Толщина сети (mm) | Вес теории (kg/m) | Ранг | Длина | |
P38 | 68 | 134 | 114 | 13 | 38,73 | 45MN/71MN | |
P43 | 70 | 140 | 114 | 14,5 | 44,653 | 45MN/71MN | 12.5M |
P50 | 70 | 152 | 132 | 15,5 | 51,51 | 45MN/71MN | 12.5M |
P60 | 73 | 176 | 150 | 16,5 | 60,64 | U71MN | 25M |
Рельс крана
Главная ширина (mm) | Высота (mm) | Нижняя ширина | Толщина сети (mm) | Вес теории (kg/m) | Ранг | Длина | |
QU70 | 70 | 120 | 120 | 28 | 52,8 | U71MN | 12M |
QU80 | 80 | 130 | 130 | 32 | 63,69 | U71MN | 12M |
QU100 | 100 | 150 | 150 | 38 | 88,96 | U71MN | 12M |
QU120 | 120 | 170 | 170 | 44 | 118,1 | U71MN | 12M |
Спецификации | Химический состав | Механические свойства | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Номер | Классификация | C | Si | Mn | P | S | Прочность выхода | Прочность на растяжение | Удлиненность | |
ряд | ряд | ряд | максимальный. | максимальный. | MIN. | ряд или MIN. | MIN. | |||
% | % | % | % | % | N/mm2(kgf/mm2) | % | ||||
AREMA2011 Глава 4" рельс» |
Стандарт Прочность |
0.74−0.86 | 0.10−0.60 | 0.75−1.25 | 0,02 | 0,02 | 510 | 983min. | 10 | |
Промежуточный прочность |
0.72−0.82 | 0.10−1.00 | 0.70−1.25 | 0,02 | 0,02 | 552 | 1014min | 8 | ||
Высокопрочный | 0.74−0.86 | 0.10−0.60 | 0.75−1.25 | 0,02 | 0,02 | 827 | 1179min | 10 | ||
EN13674−2011 | R260 | 0.62−0.80 | 0.15−0.58 | 0.70−1.20 | 0,025 | 0,025 | − | 880min | 10 | |
R350HT | 0.72−0.80 | 0.15−0.58 | 0.70−1.20 | 0,02 | 0,025 | − | 1175min | 9 | ||
IRS T12−2009 | GR1080 | 0.60−0.80 | 0.10−0.50 | 0.80−1.30 | 0,03 | 0,03 | 460 | 1080min. | 10 | |
UIC860−R | GR900A | 0.60−0.80 | 0.10−0.50 | 0.80−1.30 | 0,04 | 0,04 | − | 880-1030 | 10 | |
JIS E1101−2001 |
Стандарт Рельс |
37A | 0.55−0.70 | 0.15−0.35 | 0.60−0.90 | 0,045 | 0,05 | − | 690min. (70) | 9 |
40N | 0.63−0.75 | 0.15−0.30 | 0.70−1.10 | 0,03 | 0,025 | 800min. (82) | 10 | |||
50N | ||||||||||
60 | ||||||||||
JIS E1120−2007 |
HH340 HH370 |
0.72−0.82 | 0.10−0.55 | 0.70−1.10 | 0,03 | 0,02 | − | 1080(110) | 8 | |
0.10−0.65 | 0.80−1.20 | 1130(115) |
Классификация рельса
КИТАЙ
Стальные рельсы в нашей стране можно разделить в 3 категории: рельсы крана (рельсы крана), тяжелые рельсы и светлые рельсы основанные на приблизительном весе килограммов на метр:
①Рельс крана разделен в 4 типа: QU120, QU100, QU80, и QU70. Материал вообще сталь марганца. Самый большой одиночный вес QU120, которое может достигнуть 118kg/m.
②Тяжелый рельс. Согласно используемому типу стали, он разделен в: обычные марганц-содержа рельсы, мед-содержа обычные рельсы стали углерода, рельсы высоко-кремния мед-содержа стальные, медные рельсы, рельсы марганца, рельсы кремния, etc. там главным образом 38, 43 и 50kg. К тому же, рельсы 45kg для немного линий, и рельсы 60kg были запланированы для высокообъемных и высокоскоростных линий. GB2585-81 обусловливает технические условия рельса 38-50kg/m в моей стране, и свои размеры и коды показаны в таблице 6-7-10.
В 2007, моя страна обнародовала новый стандартный GB 2585-2007, в дополнение к 38 | 50kg/m, новый 60kg/m тяжелый рельс и рельс машины 75kg/m тяжелый.
Тип рельса
Тип рельса выражен в килограммах массы рельса на метр длины. Рельсы использовали на железных дорогах моей страны 75kg/m, 60kg/m, 50kg/m, 43kg/m и 38kg/m.
Форма раздела рельса принимает в форме Я раздел с самым лучшим гнуть сопротивлением, которое составлено 3 частей: суппорт на поперечине, талия рельса и дно рельса. Сделать рельс лучше выдержать силы изо всех сторон и обеспечить необходимые условия прочности, рельс должен иметь достаточную высоту, свои голова и дно должны иметь достаточные область и высоту, и талия и дно не должны быть слишком тонки.
К тому же, отвечать потребностямы структур как разминовки, дополнительн-большие мосты и безшовные линии, железная дорога Китая также принимали рельсы особенн-раздела (в форме Я несимметричного с центральной осью). Наиболее обыкновенно используемые рельсы короткие и особенные рельсы раздела, названные НА рельсах.
Длина рельса
Стандартные длины китайских рельсов 12.5m и 25.0m. Дополнительн-тяжелые и сверхмощные рельсы используют рельсы длины 25.0m стандартные, и другие типы рельсов могут использовать рельсы длины 12.5m25.0m стандартные.
«Промежуточные технические условия для рельса 60kg/m линии пассажира 250km/h преданной» обусловливают что стандартная длина рельса линии пассажира 250km/h преданной (учитывая перевозку) 100m.
3 типа криволинейных сокращенных рельсов которые 40, 80, и 120mm более короткие чем 12.5m стандартный рельс, и 3 типа который 40, 80, и 160mm более короткие чем 25.0m стандартный рельс.
спецификация формы
Размеры
Длина и другие геометрические размеры и допуски рельсов обусловлены уместными стандартами для светлых и тяжелых рельсов в «8".
Качество возникновения
(1) рельс после свертывать должен быть прям, и должно быть никакие значительные гнуть и переплетать. Местные гнуть и кручение светлых и тяжелых рельсов и их деформации коррекции, наклонение конечных граней рельса, etc., не превысят стандартные требования.
(2) поверхность рельса должна быть чиста и ровна, и должно быть никакие дефекты как отказы, струпья, царапины, etc.; должно быть никакие метки и прослойки усушки на поверхности конца. Позволяемые дефекты на общей поверхности светлых и тяжелых рельсов и размере их геометрических количеств не превысят стандарты определенные в стандарте.
Повреждение рельса
Повреждение рельса ссылается на возникновение трещиноватостей, отказов и других повреждений которые влияют на и ограничивают представление рельса во время пользы.
Для того чтобы облегчить статистику и анализ повреждения рельса, необходимо расклассифицировать повреждение рельса. Согласно положению повреждения на разделе рельса, возникновение повреждения и причина повреждения, оно разделен в 9 категорий и 32 типа повреждения, который расклассифицированы номерами 2-числа. причина ушиба. Специфическое содержание классификации повреждения рельса можно найти в «руководстве железнодорожных общественных работ техническом (следе)».
Обрыв рельса ссылается до одна из следующих ситуаций: полный раздел рельса сломленн в по крайней мере 2 части; отказ прорезывал весь раздел суппорта на поперечине или раздел рельса нижний; части на верхней поверхности рельса с длиной более большой чем 50mm и глубина более большая чем 10mm. Сломленный рельс сразу угрожает управляя безопасности и должен быть заменен во времени. Отказы рельса ссылаются на разъединение части материала рельса и образования отказов в дополнение к трещиноватости рельса.
Много типов повреждения рельса, общие одни носка, шелушение и повреждение суппорта на поперечине ядерное, отказы отверстия для болтов талии рельса, ситуаций повреждения коллектора системы впрыска топлива etc. несколько описанный ниже.
Носка рельса
Носка рельса главным образом ссылается на бортовую носку и носку волны рельса на небольшой кривой радиуса. Как для вертикальной носки, нормально вообще и повышения с увеличением нагрузки на ось и полного проходя веса. Неправильная установка геометрии следа быстро пройдет вверх по вертикальному тарифу носки, который должен быть предотвращен и может быть разрешен путем регулировать геометрию следа.
(1) бортовая носка
Носка фланка происходит на наружных рельсах стренги с небольшими кривыми радиуса и один из главных типов повреждения на кривых сегодня. Когда поезд бежит на кривой, трение и сползать колеса и рельса первопричины бортовой носки наружного рельса. Когда поезд проходит через небольшую кривую радиуса, контакт колес-рельса обычно происходит на 2 этапа, и бортовая носка которая происходит в это время самые большие. Размер бортовой носки может быть выражен продуктом направляющей силы и угла удара, т.е., фактора носки. Улучшать условия поезда пропуская через кривую, как польза типа носк проступей колеса, пользы радиальных тележек, etc., уменьшит тариф бортовой носки.
С точки зрения общественных работ, материал рельса должен быть улучшен, и износоустойчивые рельсы должны быть использованы. Например, сопротивление носки высоко-трудных рельсов редкой земли около 2 раза это из обычных рельсов, и что погашенных рельсов больше чем 1 раз.
Усильте обслуживание и ремонт, датчик набора соотвествующий, наружный superelevation рельса и наклон дна рельса, увеличивают упругость линии, прикладывают масло на стороне рельса, etc., могут уменьшить влияние бортовой носки.
(2) носка волны
В форме волн носка ссылается на в форме волн неровную носку на верхней поверхности рельса, который существенно в форме волн толкотня. Молоть волны причинит высокое динамическое воздействие колес-рельса, ускорить ход повреждения компонентов подвижного состава и следа, и цен обслуживания роста и ремонта; к тому же, жестокая вибрация поезда сделает пассажиров дискомфортным, и в строгих случаях угрожает управлять безопасностью; молоть волны также шум. начало. Серьезный молоть волны происходил на некоторых линиях хобота перевозки в моей стране. Своя скорость развития более быстра чем эта из стороны меля, и стало главной причиной для изменения рельса.
Молоть волны можно разделить в короткую волну (или пульсацию) и длинную волну (или волну) согласно своей длине волны. Пульсация периодическая незакономерность с длиной волны около 50~100mm и амплитудой 0.1~0.4mm; длинная волна периодическая незакономерность с длиной волны над 100mm и под 3000mm и амплитудой из меньше чем 2mm.
Волна меля главным образом происходит на сверхмощных линиях транспорта, особенно на линиях угля и транспорта шахты. Она также происходит на линиях высокоскоростных и высоко-пассажира в различной степени, и она также общая на городских метро. На железных дорогах с высокими скоростями поезда, носка рифлевания происходит главным образом в прямых линиях и тормозя разделах. Носка волны происходит главным образом на сверхмощных линиях транспорта с низкими скоростями автомобиля, и вообще происходит в изогнутых разделах. Много факторов которые влияют на возникновение и развитие рифлевания рельса, включая много аспектов как материал рельса, линию и условия локомотива. Страны во всем мире посвящены к теоретическому исследованию на причинах носки волны рельса. Множества теории о происхождении мельницы волны, которое можно грубо разделить в 2 категории: динамические теории происхождения и не-динамические теории происхождения. Вообще, динамическое действие внешняя причина рифлевания рельса, и материальные свойства рельса внутренняя причина рифлевания. На самом деле, довольно трудно суммировать все причины рифлевания рельса путем анализировать только один аспект. Вместо этого мы должны принять корабль и рельс как система для того чтобы изучить образование различных вибраций, и исследование проведения мульти-граненное и мульти-исправительное в целом. Схватить все изображение причины молоть волны.
Молоть рельсы теперь большинств действенные меры исключить молоть волны. К тому же, следующие измерения замедлить развитие молоть волны: непрерывная сварка пользы для того чтобы исключить соединения рельса и улучшить гладкость рельса; улучшите материал рельса, используйте высокопрочные износоустойчивые рельсы, улучшить качество процесса термической обработки, и исключите стресс рельса остаточный; улучшите качество рельса, улучшите упругость следа, и сделайте вертикальную и горизонтальную упругость непрерывную и равномерную; держите направление кривой ровной, установка superelevation разумна, наружный рельс смазывает на работая стороне; система колес-рельса должна иметь достаточные сопротивление, etc.
(3) позволяемые пределы для носки рельса
Позволяемый предел носки суппорта на поперечине главным образом определен условиями прочности и конструкции. То есть, когда носка рельса достигает позволяемый предел, во первых, она может обеспечить что рельс имеет достаточную прочность и гнуть ригидность; secondly, она должна обеспечить что фланец колеса не вступает в противоречия с совместным тутором в большинств неблагоприятной обстановке. Согласно «правилам для обслуживания железнодорожных путей», согласно степени носки и разрыва суппорта на поперечине, она разделена в 2 категории: небольшие ушибы и серьезные ушибы. Глубина ринва рифленого рельса больше чем 0.5mm, и рельс слегка поврежден.
Повреждение усталости контакта
Образование повреждения усталости контакта можно грубо разделить в 3 этапа: первая стадия изменение формы проступи рельса, как невыдержанность проступи рельса и носка седловины на сварке, эти незакономерности увеличит удар колеса по рельсу. ; Второй этап разрушение металла на поверхности суппорта на поперечине. Должный к холодный твердеть работы металла проступи суппорта на поперечине, твердость рабочей поверхности суппорта на поперечине продолжается увеличить. Когда общая масса 150~200Mt, твердость может достигнуть HB360; Другое изменение происходит. Для рельсов углерода стальных, когда общая масса 200~250Mt, микро-отказы сформированы на поверхности суппорта на поперечине. Для линии с неровной упругостью, когда колеса и рельсы очевидно неровны, растяжимое давление на верхней поверхности рельса почти равно. Если микро-картины, и flexural стресс стресса и остаточных это же, то прочность рельса значительно будет уменьшена. Третья ступень образование усталости контакта суппорта на поперечине. Должный к недостаточной прочности усталости контакта металла и повторенному действию сверхмощных колес, когда максимальный пункт действия напряжения сдвига превысит предел податливости к сдвигу, этот пункт станет пластиковым регионом, и воля колеса до выскальзывание которое неизбежно произведет микроструктуру металла, в течение деятельности, это выскальзывание аккумулирует и суммирует, окончательно водя к образованию отказов усталости. Инициализация и развитие отказов усталости контакта будут ускорены ход с увеличением нагрузки на ось, условий транспорта большого тома, и несовместимости типа материала рельса и рельса.
Шелушение около филе на работая крае суппорта на поперечине главным образом причинено следующими 3 причинами: шелушение причинено продольным отказом усталости причиненным включением или напряжением сдвига контакта; цикл напряжения сдвига чередуя причиненный направляющим роликом на изогнутом наружном рельсе повышает наружный суппорт на поперечине рельса усталость водит к слезать; плохое обслуживание колеса и рельса ускоряет ход развития шелушения. Обычно шелушение будет причинять концентрацию напряжений в зоне зазубрины и будет влиять на комфорт езды, увеличить динамический удар, и повышает поколение и развитие отказов в зоне зазубрины. Существование зоны зазубрины также помешает развитие деформации пластмассы металла и уменьшит пластиковый индекс рельса.
Ушиб суппорта на поперечине ядерный самая опасная форма повреждения, которая сломает внезапно под действием поезда, серьезно влияя на управляя безопасность. Главная причина для ядерного повреждения суппорта на поперечине что крошечные отказы или дефекты (как неметаллические включения и белые пятна) внутри суппорта на поперечине. Стресс сочетания из причиняет точные отказы к nucleate во-первых, и после этого превратиться вокруг суппорта на поперечине до стали вокруг нуклеации не будет достаточно для того чтобы обеспечить достаточное сопротивление, и рельс ломает внезапно под условием предзнаменования milli-юаней. Поэтому, дефект внутреннего материала рельса внутренняя причина ядерного повреждения, и влияние внешней нагрузки внешняя причина, которая повышает развитие ядерного повреждения. Развитие ядерного повреждения связано с емкостью транспорта, нагрузкой на ось и скоростью, и государством линии самолета. Для обеспечения безопасности управлять, рельсы должны быть проверены регулярно.
Измерения замедлить повреждение усталости контакта рельсов включают: сталь рельса очищать и контролировать форму твердых частиц; принимающ погашенные рельсы, превращаясь высококачественные тяжелые рельсы, и улучшать механические свойства сталей рельса; реформирующ старую систему повторного пользования рельса и использующ рельсы рационально; молоть рельса; Классификация рельса стальная материальная, след кладя, etc.
Для получения дополнительной информации, радушный контактировать!
Контактное лицо: kelly
Телефон: +8615215554137